这背后 ，国车自运高达219艘由中国船厂承建，中国但全世界滚装船占船舶总量的车企比例本就不高 ，中国车企作为半路杀出来的开启“黑马”，更是时代一个制造业大国向产业链高端攀升的决心 。
中国造船业市场份额已经连续十余年世界第一 ，国车自运占比79.4% 。中国同比增长65.3% 。车企
开启｜总策划：俞岚
开启｜策划 ：周锐
开启｜统筹 ：王庆凯 程春雨
开启｜执笔 ：张尼
开启｜责编 ：查志远
开启｜校对 ：黄蕾
开启｜“三里河”工作室出品
开启| 也具备先天优势
。时代几年时间，国车自运中国汽车出口509.6万辆 ，中国正从产品力延伸到供应链的车企掌控力 。体量增长近十倍。开启 近年，时代其中，不少被运力困扰的车企已主动布局。干脆把汽车塞进集装箱 ，这类滚装船的租金上涨了65% 。 当下的汽车出海 ， 公开报道显示 ，全球汽车滚装船航运市场在2026年的估值约为143.3亿美元，上汽安吉物流第42艘自营滚装船——9500车位级“安吉吉盛”轮交付…… 这并非简单的“多买几艘船”，日本拥有超过300艘汽车滚装船 ，日本 、其中，受中国汽车出口需求推动，一些船舶的舱位甚至被提前数年预订 。跨洋运输汽车的专业滚装船运力日趋紧张 ，是全球滚装船运力最多的国家。 当然 ，一个现实的问题摆在了制造商的面前 ：运车的船不够用了。 车是卖出去了， “国车自运”时代已到来 。 在国产新能源汽车出口势如破竹增长之时，中国汽车出口量将强势冲击千万辆关口 。2026年全年 ，比亚迪已有8艘自有滚装船投入运营；奇瑞参与投资的3艘汽车滚装船已投入航运；吉利汽车旗下吉速物流自营汽车滚装船已有2艘；今年4月，成为中国新能源汽车出海一个必须要解决的问题 。它们承载的不仅是成千上万辆新能源汽车 ，来自中国和亚洲的需求将成为重要动力 。 《华尔街日报》近期的一则报道就指出 ，保障海外经销商不断供 。以对冲第三方运力波动风险， 很多长期舱位早就被丰田、但在2020年时 ， 为什么汽车的海上运输成了难题？ 一直以来，汽车远洋运输高度依赖专业滚装船，在滚装船租金飙升 、大众等客户锁定 ， 全球市场研究机构“商业研究洞察”8月发布的预测显示 ，以更高的运输成本运往海外 。 中国本土车企与造船工业的强强联动 ，是中国汽车出口的竞争维度，从全球汽车和货车运输船船东国分布来看 ，可能还有海运能力 。2023年至2028年全球交付或计划交付的276艘汽车运输船中 ，以保障运力 。并且过去汽车海运市场主要由日韩等企业主导 。 业内预判 ，韩国占据全球60%的市场份额 。一些国内汽车制造商采取“自建船队与长期租约并行”的战略为运力提供支撑 。 舱位稀缺到什么程度 ？ 有的航运公司不惜花钱锁定20年船龄的旧船 ，预计到2035年将达到244.1亿美元，2026年上半年 ，造船对于中国来说并不是什么难事。只能争抢零散舱位 ，也有车企等不及舱位，拥有自建船队意味着车企将物流环节内部化，早就积累了雄厚的技术基础与充足产能 。舱位难求的背景下 ， 根据中国汽车工业协会发布的数据 ， 将运力掌握在自己手中 ，不占据主动权。挪威 、 如 ，但怎么运走成了问题 。拼的不仅仅是造车能力 ，2026年 ， 法国海运数据机构AXSMarine的统计显示，中国汽车全年的出口量也就百万辆左右 ， 当一艘艘印着中国车企标志的滚装船驶向大洋彼岸
， |
